‘’Gelenek külleri saklamak değil, ateşi canlı tutmaktır.’’
Mehmet oğlu İSKENDER (İskender Kebabın 3. Kuşak patronu)
Tophane tepesinden Bursa’yı kuşbakışı seyrederken, beni bur(s)aya sürükleyen sürecimi düşünüyorum. Osmanlı döneminden kalma top arabalarının sergilendiği bu huzurlu tepeden, kadim şehir Bursa’nın sadece coğrafyasını değil, tarihini de izliyorum. Tophane tepesinin ikonik sembolü hiç kuşkusuz, Abdülhamit dönemimde yapılmış olan biblo güzelliğindeki saat kulesi. İstanbullu Gelin dizisinin jeneriğinde her gördüğümde merak ve hayranlıkla baktığım tarihi saat kulesinin önünde selfi çekiyorum. Benim için de tarihi bir an bu. Selçuklu ve Osmanlı’ya başkentlik yapmış bu zengin topraklarda üretim ve ihracat yapmanın heyecanını taşıyorum. Bursa’da anlatılacak sayısız güzellik ve örnek var; başlıyorum..
Dizi senaryosu nasıl gerçek oldu?
2018-2019 sezonunda TV’de oynayan ‘İstanbullu Gelin’ dizisini severek izliyordum. Bursa’nın en köklü ve zengin ailelerinden birinin dramatik öyküsünün anlatıldığı senaryo, gerçek hayattan uyarlanmış. Ailenin büyük oğlunu Özcan Deniz’in canlandırdığı dizide olaylar; büyük oğlanın İstanbullu bir kıza aşık olması ve onu gelin olarak Bursa’ya getirmesiyle başlıyor. Müzisyen olan İstanbullu gelinin kendini aileye kabul ettirme mücadelesiyle hikaye, trajediye dönüşüyor. Babayı yıllar önce kaybetmiş olan aileyi, Hanımağa rolündeki sert mizaçlı anne yönetiyor ama ticari faaliyetlerde liderliği büyük oğlan (Özcan Deniz) üstleniyordu. 4 erkek kardeşin görev aldığı aile şirketi, Bursa’nın en köklü otobüs firması olduğu için dizinin her bölümünde Bursa Otogarı sürekli gösteriliyordu. Ben de İskenderun’a her gidiş dönüşümde bu otogardan geçiyor ve diziyle kesişen kendi hayat senaryomu düşünüp hayret ediyorum. Evet, 1 yılı aşkın süredir bur(s)ada yaşıyorum ve her geçen gün bu şehre daha çok bağlanıyorum. Anadolu’nun çok müstesna bir lokasyonunda kurulmuş olan Bursa; hem ticaret yollarının hem de modernite ile gelenekselin kesişim kavşağında bulunuyor. Dizi senaryosu da Hanımağa (gelenekler) ile çocuklar ve gelinleri (modern hayatlar) arasındaki çelişkileri ve çatışmaları gözler önüne seriyor.
Bursa muhacir şehri mi?
Bursa’ya gelince, baskıcı ve muhafazakâr bir iklimle karşılaşacağımı düşünüyordum. Tam tersine, ılımlı bir kültür mozaiği ve uyumlu insanlarla dolu bir hoşgörü kenti buldum. Bursa tam bir göçmen şehri. Belki de bu sebeple olsa gerek kimsenin kimseyi ötekileştirmediği; Karadenizlisinden, Bulgar göçmenine, Arnavut asıllısından, Selanik kökenli olanına kadar her milletin komşuluk yaptığı bir sosyal iklimle karşılaştım. Her gelen kendi eşsiz lezzetlerini de taşımış buraya ve inanılmaz zengin bir mutfak kültürü oluşmuş. Bursa, Osmanlı’nın Balkanlarda gerilemeye başladığı ve büyük toprak kayıplarının yaşandığı dönemlerden başlayarak gelen bütün göçmenlere kucak açmış. Cumhuriyetin ilk yıllarında yapılan mübadele (nüfus değiş tokuşu) sürecinde Yunanistan’dan gelenlere de yurt olmuş. Özellikle 1980’lerde Bulgaristan’dan zorunlu göçle gelen ve büyük kısmı buraya yerleşen kalifiye insanların Bursa sanayisine katkısı inanılmaz olmuş. Durmazlar, Şahinler, Baykal, Ermaksan gibi Türkiye’nin makine imalatı konusunda lider şirketleri işte bu muhacirlerin eseri.
Bursa’da işsizlik yok mu?
Bursa, kalifiye eleman sıkıntısının en az yaşandığı illerden biri. Her biri dünya çapında üretim yapan yüzlerce sanayi tesisi; bir meslek lisesi, üniversite gibi binlerce eleman yetişmesine ortam sağlıyor. Bu kurumlardan ayrılan müteşebbisler de kendi şirketlerini kurup büyütüyorlar. Bursa’da kalifiye bir ustanın işsiz kalması neredeyse imkânsız gibi. Ücret ve sosyal haklar açısından da özellikle mavi yaka tabir edilen işçi kesimi, Türkiye ortalamasının çok üzerinde kazanıyor. Tofaş, Renault, Karsan, Bosch gibi dev otomotiv fabrikalarının Bursa’da kurulmuş olmasının bu başarıda büyük payı bulunuyor. Bursa’da ana sanayi ve yan sanayi alanında oturmuş bir kalite ve iş yapma kültürü bulunuyor. Bu verimli sanayi ekosistemi sayesinde her geçen gün; yeni iş kolları, yeni firmalar üretim sektörüne adım atıyor ve hızla kendilerini geliştirip ülkeye katma değer sağlayacak seviyeye geliyorlar.
Yeni otobüsler neden çok konforlu?
Çocukluğumda otogarda bilet alırken özellikle yaşlı teyzeler tarafından söylenen klişe bir cümle vardı: ‘Evladım, koltuğum teker üstü olmasın!’. 25-30 yıl öncesinin otobüsleri makaslı tabir edilen sert süspansiyon sistemine sahipti. Otobüste yolculuk ederken; arka tekerlerin üstünden geçtiği her tümseği, düştüğü her çukuru sayabilirdiniz. O dönemin yolları da çok bozuk ve yamalıydı. Yani kısacası otobüs yolculukları tam bir eziyetti. Günümüzde ise sadece otobüslerde değil, kamyon, minibüs ve hatta Suv tipi binek araçlarda bile havalı süspansiyon sistemleri standart hale geldi. İşte yaprak makasın (yayların) yerini alan bu havalı körüklerin üretim başkenti, Bursa sanayisi. İçi hava ile doldurulan bu körükler (hava yastıkları veya hava torbaları) araç şasesi ile dingili arasında süspansiyon sağlıyor ve titreşimi azaltıyor. Körüğün lastik yani gövde kısmı, kauçuk ve kordbezi karışımından sarılıyor ve pişirilerek mıkavemet kazanması sağlanıyor. Silindirik veya boğumlu gövdeli körüğün üstü ve altı, metal kapaklarla kapatılarak sızdırmazlık sağlanıyor. Vulkanizasyon adı verilen bu presleme yöntemi, araç lastiklerinde kullanılan pişirme prosesine çok benziyor. Hava körükleri sayesinde hem yoldaki bozukluğun yolcuyu rahatsız etmesi engelleniyor, sürüş konforunu yol tutuşunu artırıyor hem de araç aksamının ömrü uzuyor. Havaalanlarında sizi perondan alıp uçağa taşıyan otobüslerin iniş platformunun alçaldığını fark etmişsinizdir. Bu yükseklik ayarı da süspansiyon körükleri. sayesinde yapılıyor. Benim Bursa’da yöneticilik yaptığım fabrika da, bu süspansiyon körüklerini üretip, ihraç ediyor. İstihdam, katma değer, marka değeri ve döviz girişi sağlıyor.
Dünya Körük Başkenti neresi?
Bursa’nın İskender kebabı, şeftalisi kadar tanınan bir ürünü de süspansiyon körüğüdür desem abartmış olmam. Bursa’da körük üretiminin öyküsü 1970’li yıllara kadar uzanıyor. Halen 27 üretici firmanın kurulu kapasitesi bütün dünyanın körük ihtiyacını karşılamaya yetiyor. Dünya körük pazarının %70’i, Bursalı üreticiler tarafından paylaşılıyor. Körük üretimi, Türkiye’nin dünya genelinde çok iddialı olduğu ve yüksek katma değerli üretim yaptığı sektörlerden biri durumunda. Avrupa ve MENA (Ortadoğu ve Afrika) ülkelerine olan coğrafik yakınlığımız bu sektörde Çin’e karşı büyük bir rekabet avantajı sağlıyor. Sektörde 50 yıllık inanılmaz bir bilgi birikimi (know how) ve yetişmiş insan gücüne sahip olmamız da, ihracat odaklı, yüksek kaliteli ve uygun fiyatlı körükler üretmemizi sağlıyor. Sektörün ihracat potansiyeli sadece mamül üretimiyle sınırlı değil; yurtdışında anahtar teslimi körük üretim tesisi kurup işletmeyi de kapsıyor. Havalı süspansiyon, bizim yurtdışına know-how transfer edebilecek kadar üst düzey bilgi, tecrübe ve teknolojiye sahip olduğumuz bir alan. Çin’in bu sektörü de domine etmek için çok çaba harcadığını biliyoruz ancak şimdilik Türkiye olarak bu sektörü Çin’e kaptırmadık. Bunun en önemli sebebi körük üretiminin insan (tecrübe) odaklı olması.
Bu işin babası Conti mi?
Bursa’da körük sektörünün duayenleriyle, en kalifiye ustaları ve tabiri caizse yaşayan efsaneleriyle tanışma ve çalışma fırsatı buldum. Bu değerli insanlardan dinlediğim ve öğrendiğim incelikler sayesinde, sektörde yüksek lisans yapmış kadar oldum. Hatta fırsatını bulabilirsem Türkiye’de Körük sektörünün tarihini kitap haline getirmeyi çok istiyorum. Zira Türkiye’nin gurur duyacağı bu sektör, diğer sektörler için de çok değerli birikimler ve ibretlik dersler içeriyor. Körük sektörünün bu seviyeye gelmesini Alman Continental firmasına borçluyuz aslında. Dünyanın en önemli 3 lastik ve körük üreticisinden biri olan Continental’in Türkiye’de körük fabrikası kurmaya karar vermesi bir milat olmuş. Conti yöneticileri bu işi yerel bir partner alarak yapmanın akıllıca olduğunu düşündüler ve kendilerine ortak olarak Aktaş firmasını seçtiler. İşin ironik tarafı Aktaş firması o dönemde Conti ürünlerini taklit ederek Türkiye pazarında kendine yer bulmaya çalışıyordu. Conti yönetimi; Aktaş’la davalık olmak ve mücadele etmek yerine onlarla işbirliği yapmayı tercih etti. Almanlar, Bursa’da kurulan Conti-Aktaş (% 50-50) ortaklı ilk körük fabrikasına son teknoloji, ekipman ve bilgi birikimlerini transfer ettiler. Ancak bu ortaklık sadece 3 yıl sürdü ve fabrikanın tamamını alan Conti, ortaklığı bitirdi. Ama bu final, Aktaş için yeni bir başlangıçtı. Hisse devrinden kazandığı büyük sermayeyle kendi körük fabrikasını kısa zamanda kurdu ve Conti’ye gerçek bir rakip oldu. Daha sonra Aktaş’tan ayrılanlar ve onların kurduğu fabrikalardan da ayrılanlar derken bölünerek çoğalan onlarca yeni marka ve tesis kuruldu. Binlerce körük ustası yetişti.
Aktaş’ı rekabet mi bitirdi?
Körük sektörü Türkiye’nin global marka çıkarabildiği nadir sektörlerden biri oldu. Temelleri 1938’de (kendisi de muhacir olan) Sait Aktaş tarafından atılan Aktaş Holding, 2012 yılında körük üretiminde Avrupa'nın en büyük, yüzde 16'lık payıyla ise dünyanın 3. büyük markası durumundaydı. Ar-Ge çalışmaları ve patent sahipliği konusunda da dünya liderliğine oynuyordu. Brezilya, Çin, Bulgaristan ve Türkiye’de kurduğu 6 fabrikasında yıllık 2 Milyonu aşan körük üretim kapasitesine ulaşmıştı. Fakat bu kontrolsüz büyüme ve coğrafi dağınıklık onun sonunu hazırlıyordu. Özellikle Brezilya ve Çin’deki tesisler zarar ediyor ancak konsolide bütçe yapılmadığı için bu zararlar diğer şirketlerin karlarıyla kompanse ediliyordu. Gerçek bir maliyet muhasebesi ve karlılık analizi yapılamıyor, holding ‘tek adam’ mantığıyla yönetilmeye devam ediyordu. Türkiye’de rakipsiz olan Aktaş, anlaşılmaz bir strateji izlemeye başladı. Global rakipleriyle rekabet etmek yerine yerel üreticilerle uğraşmaya başladı. Yüksek marka değerini kullanarak yüksek karlı satışlar yapmak yerine yerel üreticileri ‘bitirecek’ kampanyalar düzenlediler. Bu yanlış strateji önce kendilerini bitirdi. Çünkü üretime giriş maliyetinin düşük ve pazara giriş imkanlarının kolay olduğu bu sektörde tekel kurmak imkansızdı. Müşteri sadakatinin düşük, fiyat rekabetinin çılgın olduğu, kaygan bir sektör bu.
Rekabet nereye kadar?
Körük sektöründeki yıkıcı rekabet ve bu rekabetin getirdiği karsızlık ortamından önemli dersler çıkarabileceğimizi düşünüyorum. Bir sektörde serbest rekabete nereye kadar izin verilmesi, nereden sonra regüle (müdahale) edilmesi gerektiği konusunu çok düşündüm. Belki fazla iddialı olacak ama şu sonuca vardım. Sosyalizm ve kapitalizm’i ayıran temel dinamik ‘rekabetçilik’tir. Sosyalist üretim rejiminde teşvik edilen hatta dayatılan sistem işbirliği iken; kapitalist üretim sisteminde özendirilen dinamik, rekabettir. Rekabet yıkıcı olmaya, firmaların birbirini ‘kırmaya’ başladığı noktada ‘müdahale’ şarttır. Aktaş bugün neredeyse piyasadan silindiyse ama Conti ve diğerleri yüz yıldır ayaktaysa bundan büyük dersler çıkarmak gerekir.
